Hovedmenu Amal Benzintank Lucas Olie Kabler

Karburatoren og nogle af dens mysterier.

 

1 Kabel Justerskrue (4/035)
2 Kabel Justerskrue Låsemøtrik (5/077)
3 Blandekammer Topdæksel (928/064)
4 Choker styrerør(928/103)
5 Fjeder choker (622/129)
6 Chokerspjæld (928/062)
7 Gasspjæld (928/060)
8 Gasnål
9 Spindel benzinsvømmer (622/071)
10 Nåleventil benzin (622/197)
11 Banjo Bolt (622/078)
12 Banjo tilslutning (376/097)
13 Filter element (376/093)
11 Hoved dyse (376/100)
15 Svømmerhus (622/055)
16 Dyseholder (622/128)
17 Svømmer (622/069)
18 Dyserør (622/122)
19 Svømmerhuspakning (622/073)
20 Tomgangsjusteringsskrue (622/077)
21 Blandeskrue (622/076)
22 Tipper

23 Gasspjældsfjeder (622/131)
24 Drænskrue (622/147)

 

Karburatoren blander og forstøver den rette mængde benzin i forhold til den indsugede luft via korrekt dimensionerede dyser, nål og gasspjæld, medens svømmerhusets formål er konstant at sikre den rette benzinstand i selve karburatoren samt lukke for benzintilledningen når denne benzinhøjde er opnået.

Da benzin grundlæggende kun er brændbar i et ret snævert blandingsforhold på 2 – 7% er denne funktion af vital betydning for hele motorens gangkultur og evne til at starte.

Gasgivningen øger mængden af gasblandingen i motoren og karburatoren sørger ved sin funktion hele tiden for det rette blandingsforhold uafhængigt af gasmængden. Åbning af gasspjældet øger først forsyningen over tomgangsdysesystemet for derefter glidende at overgå til forsyning gennem hoveddysen som i starten begrænses af gasnålen i dyserøret.

Tomgangssystemet forsyner blandekammeret via en tomgangsdyse – der er dog har haft lidt forskellige placeringer over årene. I starten sad den som en demonterbar dyse nede i svømmerhuset, men kom senere til at sidde som en fast dyse bag blandeskruen.

Rent faktisk forsyner hoveddysen ikke direkte blandingskammeret med benzin, men forsyner via dyserøret det primære luftkammer hvorfra blandingen bringes videre som en meget fed gasblanding ind under gasspjældet.

For at lette starten og medens motoren er kold tilledes der ekstra fed gasblanding – dette gøres på Amal Concentric karburatorer ved at begrænse åbningsarealet gennem karburatoren (og rent faktisk øge suget) med et chokerspjæld.

Hvordan virker karburatoren i de enkelte faser:

Gasspjældet helt lukket:

 

Med spjældet I denne position går (eller skulle gå) motoren I tomgang. Hoveddysen er helt blokeret af gasnålen og hele blandingen styres af tomgangsdysen og blandeskruen.

I denne situation ledes luften rent faktisk ikke igennem hovedrøret i karburatoren, men trækkes i stedet gennem en lille boring som kan ses fra indtagssiden på karburatoren. Boringen der som nævnt justeres af blandeskruen udsættes samtidigt for et vakuum fra motoren der gør at benzinen suges op gennem tomgangsdysen og blandes med luften ved blandeskruen. Boringen ender ud i hovedrøret på karburatoren efter gasspjældet.

Justering af karburatoren:

Motoren sættes til høj tomgang, med gaspjældet hvilende på tomgangsjusteringsskruen og gashåndtaget lukket af for gas. (det er forudsat at tændingen er korrekt justeret først):

(1) Skru tomgangsjusteringsskruen ud til motoren går så langsomt at den næsten går ujævnt
(2) Juster på blandeskruen indtil motoren går så hurtigt som muligt og jævnt.

Gentag denne procedure omhyggeligt indtil den bedste lave tomgang opnås

Gasspjældet åbent mellem en ottendedel og en kvart del:

Medens gasspjældet åbnes fra tomgangssituationen ovenfor mængden af luft gennem hovedrøret og blandekammeret øges og nåleventilen (gasspjældsnål, dyserør og hoveddyse) begynder at åbne.

Dette medfører at benzinmængden øges proportionalt med luftmængden.

Justering i denne position:

I denne position luftmængden styres af udskæringen på gasspjældet. Til karburatoren findes en række gasspjæld med forskellig udskæring som kan monteres hvis der er problemer i dette område.

Hvis motoren grundlæggende spytter tilbage ud gennem karburatoren i dette gasområde blandingsforholdet skal øges (federe blanding) hvilket gøres ved at montere et gasspjæld med en mindre udskæring. (spjæld med et lavere nummer i bunden).

Hvis der ikke er nogen spytten bagud, men motoren ligesom går I ryk under belastning, monteres et gasspjæld med en større udskæring for at mindske den fede blanding.

Gasspjældet mellem én og tre-kvart åbent:

Det er nu gasnålen der styrer forholdet mellem benzin og luft over et større driftsområde og under acceleration. Selve udskæringen på gasspjældet har ikke længere nogen indflydelse.

Justering i denne situation:

Hvis accelerationsevnen generelt er ringe og den egentlig forbedres ved en lille lukning af gasspjældet skal nålen hæves I sin position (så en snævrere del af nålen er i dyserøret og hoveddysen under den givne gasmængde). Bliver forholdet under acceleration forværret i stedet, bør man modsat prøve at sænke nålen et hak.

Man kan populært sagt eksperimentere sig lidt frem til det bedste resultat opnås.

 

 

 

 

Gasspjæld fra tre-kvart til fuld åbent:

Gasspjældet er nu grundlæggende fuldt åbent og nålen har ikke længere indflydelse på benzinmængden der leveres. Denne er alene styret af hoveddysens størrelse og man skulle nu være oppe må maksimal kraftudvikling.

Justering under denne driftsform:

Hvis motoren virker "sløv og tung" under denne driftsform er hoveddysen for stor.

Hvis motoren modsat virker som om den går bedre med gassen lukket en smule i igen er dysen modsat for lille og en større bør sættes i.

Man skal dog gøre sig klart at hoveddysen altså først får indflydelse på driften tæt på fuld gas og at det derfor i de fleste situationer, vil være omsonst at starte med justering af hoveddysen for at opnå bedre motorgang.

Sandsynligheden for at problemet ligger ved nålen, udskæringen eller blandeskruen er langt større under de forhold de fleste engelske motorcykler bliver anvendt i dag.

Svømmerhusets funktion på Amal Concentric karburatoren:

Når benzinniveauet i svømmerhuset (og dermed også i hoveddysen, dyserøret og omkring nålen) er nået sit maksimum, står flyderen i en sådan position at nålen i den lille nåleventil presses imod sit sæde og der lukkes effektivt for yderligere benzintilstrømning fra benzintanken.

 

 

 

 

Når benzinniveauet i svømmerhuset grundet forbrug sænkes falder svømmeren ned igen og nåleventilen åbnes så benzinen atter kan strømme ind i karburatoren.

 

For at sikre en tilfredsstillende drift skal selve svømmeren selvfølgelig være tæt så den flyder korrekt på benzinen, nålen i nåleventilen skal være i korrekt indgreb med svømmeren og endelig skal såvel selve keglen på nålen som sædet i huset være fri for skader og urenheder. Endeligt skal svømmeren kunne bevæge sig frit på akslen og må ikke støde på huset.

Måske basal og elementær viden for nogen men årsag til søgen og evig undren hos andre.

Start med kold motor

Åbn først for benzinen. (Det er i almindelighed en skidt vane ikke  at lukke for benzinhanen når motoren stoppes. Selvom lukkemekanismen i svømmerhuset ofte vil kunne holde tankindholdet tilbage, er den ikke beregnet til at holde fuldstændig tæt over en længere tids konstant belastning - man risikerer derfor umiddelbart at "fylde" motoren med benzin eller i bedste fald at fylde sit dyserør med sedimenter fra en konstant fordampende benzin.) Tip derefter karburatoren til svømmerhuset flyder over, luk chokerspjældet, åben gasspjældet en smule og start motoren. Når motoren går i gang åbnes chokerspjældet og gasspjældet lukkes, begynder motoren at gå hakkende eller ujævnt lukkes chokerspjældet atter indtil motoren er varm. Herefter åbnes chokerspjældet fuldt.

Start med varm motor.

Åbn benzinhanen, åbn gasspjældet en smule og start motoren. Det skulle her hverken være nødvendigt at tippe karburatoren eller aktivere chokerspjældet.

Ovenstående lyder sikkert uhyre enkelt og man kan tit komme i tvivl om hvorvidt der ikke skal mere til! Ikke desto mindre vil en velfungerende, korrekt justeret  karburator og tænding være det eneste der skal til. (Forudsat at motoren ikke er slidt helt op, har kompression tilbage og ellers kan åbne ventilerne korrekt.)

Start i almindelighed.

Erfaring vil efterhånden vise hvornår det er nødvendigt at tippe, regulere chokerspjældet og hvor megen gas der skal gives ved starten.

Hvis karburatoren overtippes eller kvæles, vil dette medføre en "gennemblødt" motor og alt for fed blanding ( der må faktisk kun være mellem

2 og 7 % benzin i gasblandingen, hvis der skal skabes en rigtig forbrænding). Åbn såvel choker som gas fuldstændigt og tørn motoren nogle gange for at få luftet igennem. gentag startproceduren men denne gang uden at aktivere chokerspjældet.

Start uden brug at chokerspjæld:

Dette kan sagtens lade sig gøre selvom motoren er kold, der skal bare tippes godt og så vil man opleve en noget større følsomhed overfor åbning af gasspjældet.

Kablerne:

Man skal sikre sig, at der er et minimum af slup i kablerne, og at ingen af kablerne aktiverer komponenterne når styret drejes. Justering af kablerne foregår på toppen af karburatoren, hvor der ligeledes sidder låsemøtrikker, der skal kontraspændes efter endt justering.

Benzinforsyningen:

Der er placeret et filternet hvor benzinen forsynes til svømmerhuset. For at få adgang til filtrer skal den underste banjobolt løsnes og demonteres. Før filteret genmonteres sikres det at det er såvel rent som ubeskadiget. Man kan umiddelbart checke benzinforsyningen på dette tidspunkt ved kortvarigt at åbne for benzinhanen.

For ikke at skabe luftlommer i benzinslangen skal man afpasse dens længde og undgå lodrette sløjfer. Selvom nogle oversvømmende karburatorer kan tilskrives reelt utætte nåleventiler, skyldes hovedparten af oversvømmelser eller blokeringer af nyrenoverede motorcykler skidt og støvpartikler fra tanken. Man bør derfor især i starten adskille bundfilteret og svømmerhuset ofte til problemet er ovre. Man kan selvfølgelig gøre sit til at forhindre dette ved at sikre sig en ren tank inden man fylder den med benzin og slutter den til.

Karburatoren og luftlækager:

Huggende og ujævn langsom kørsel kan ofte tilskrives luftlækager ved indtagsflangen eller manifolden og dette bør naturligvis undersøges nøjere (et gammelt trick er at "låne" konens blornsterforstøver og med motoren kørende i tomgang forstøve (ikke at forveksle med at bestøve) vand omkring manifolden, hvis motoren stiger i tomgangen ved denne behandling er det et tegn på utæthed ved manifolden -man kan så med lidt større akkuratesse finde ud af ved præcis hvilken samling utætheden forekommer, eller modsat bare resolut skille "skidtet" ad og gå det såvel fladerne som pakningerne igennem).

Man skal slutteligt være opmærksom på, at disse utætheder også kan komme ved slidte gasspjæld eller ditto ind- sugningsventilstyr og da disse kære ældre britiske motorcykler til tider kan have kørt meget langt gennem tiden, bør man ofte overveje en gennemgribende gennemgang for generelt slidte komponenter.

Banken i udstødningen:

Dette kan skyldes for mager tomgangsblanding, når gasspjældet er helt eller næsten helt lukket -det kan i øvrigt også skyldes for fed tomgangsblanding eller en utæthed i udstødssystemet (typisk ved topafgangen). Den sidste situation kommer ved antændelse af de uforbrændte bestanddele i den for fede blanding i det varme udstødningssystem.

Hvis motoren skyder i udstødningen ved rimelig gas skyldes den ikke karburatoren men fejl ved tændingen.

Dårlig benzinøkonomi:

Dette kan som ovenfornævnt skyldes fragmenter fra tanken ved nyrenoverede motorcykler eller den ligeledes korte nævnte udtjente nåleventil i svømmerhuset. Dårlig brændstoføkonomi kan rent faktisk også skyldes en slidt gasnål (folk "glemmer" eller overser ofte denne åbenlyse fejlårsag, selvom den stakkels forniklede messingnål sidder lige midt i luftstrømmen gennem motoren). Nogle gange kan man kompensere ved at sænke nålen, men den bør erstattes af en ny korrekt nål. I samme omgang kan man passende også udskifte dyserøret, der ofte er lige så slidt.

Luftfiltre:

Luftfiltre influerer generelt på karbureringen og monteres der et filter efter justering, kan det blive nødvendigt at skifte hoveddysen til en mindre og flytte nålen ned. Modsat skal man passe på ikke at komme til at køre med for mager gasblanding med deraf følgende overhedning, hvis luftfiltret demonteres efter justering.

En måde relativt enkelt at checke denne for lille dyse/nål for lav situation er ved hjælp af chokerspjældet. Begynder motoren at gå bedre under næsten fuld gasgivning når chokeren lukkes en lille smule, er det et tegn på for lille hoveddyse og/eller for lavt monteret gasnål (til testningen kan ligeledes lukkes lidt for gassen som beskrevet i del et).

Konstateres denne fejl, skal den naturligvis rettes hurtigst muligt -især fordi en for mager gasblanding foruden almindelig overhedning af motoren, rent faktisk i sidste instans kan forårsage et brændt stempel og deraf følgende tidsmæssige og økonomiske konsekvenser.

Samling af karburatoren:

Når man samler karburatoren igen skal man ret nøje sikre sig, at gasnålen også kommer korrekt ned i dyserøret og at spjældet i øvrigt rammer rigtigt ned i sit spor. På samme tid skal man ligeledes sikre sig, at såvel choker- som gasspjældsfjedrene kan arbejde frit og ikke bliver modarbejdet af for stor modstand.

I den anden ende skal man sikre sig at flyderen har rigtig fat i sporet på nåleventilen og inden samling skal man sikre sig at dyserør og hoveddyse sidder rigtig godt fastspændt inden denne sammenbygning monteres i karburatorkroppen og svømmerhuset monteres.

Store højders indflydelse på karbureringen:

Jo højere luftlag man bevæger sig op i jo tyndere luft (Der er dog tale om højder fra omkring 900 -1500 meter og opefter så kør bare en tur til Himmelbjerget med ro i sindet). Denne mindre iltmængde i den tynde luft gør at der kan omsættes en mindre gasmængde og man kommer derfor til at køre med for fed en gasblanding. Kører man konstant i områder med højder mellem 1000 og 2000 meter over havet skal man derfor reducere hoveddysen med omkring 5% -nu er chancen ikke så uforskammet stor for, at man kommer til at køre forfærdelig meget højere oppe, men man bør egentlig yderligere reducere hoveddysen med omkring 4% for hver yderligere 1000 meter man bevæger sig opad. (meget rart at vide for dem som måtte have planer om at slæbe deres BSA med op på toppen af Kilimanjaro -husk også en lommeregner eller kugleramme til at regne den rette størrelse ud).

Uanset hvad man gør i f.eks. de Schweiziske alper, kan man dog ikke forhindre et ret mærkbart effekttab som følge af den reducerede iltmængde i luften -der er selvfølgelig bare ingen grund til at gøre det hele værre ved også at køre med en overfed blanding. Man har derudover også lige pludselig en forklaring på hvorfor BSA'en kører som en udtjent ged nede i disse alpepas og til tider knapt nok kan slæbe sig selv op gennem hårnålene.

I tredje afsnit behandles fejlfinding på karburatoren, hvilket umiddelbart kan virke meget enkelt. Der kan nemlig kun være to fejl på en karburator:

Enten forårsager den for mager blanding eller for fed blanding

I de to ekstreme yderpunkter ligger så henholdsvis "ingen benzinforsyning" overhovedet og alternativt "overløb af benzin" ud over det hele og ind i motoren.

De to tilstande giver sig typisk til kende på følgende måder:

For fed blanding:                                                            

            Sort røg ud af udstødning

            Benzin løber ud af karburator

            Tendens til "otte-taktning"

            Tung og sløv reaktion

            Sodet tændrør

 

For mager blanding:

Skyder baglæns ud gennem karburator

Hakkende langsom kørsel

Overheder

Dårlig acceleration

Motor går bedre:

·        Når man lukker lidt for gassen.

  •  Hvis chokerspjæld lukkes lidt.

 

Det tekniske kollegium